 Тульская мотомашина - незаконнорожденное дитя оборонки.
Когда говорят о городе Тула, вспоминают тульские пряники и самовары, люди постарше вспомнят тир ДОСААФ и малокалиберную винтовку Тульского оружейного завода, а мотоциклисты среднего и старшего поколения – мотороллеры «Тулица» и грузовые «Муравьи», разбежавшиеся по всему бывшему Союзу. И еще смешных толстячков – мотоциклы «Тула» на широкопрофильных колесах. В отличие от остальной мотопродукции «мотоцикл специальный повышенной проходимости» рождался в Туле и представлял собой отечественную разработку. А потому начнем издалека и обо всем по порядку.
Пятидесятые годы двадцатого века стали временем невиданного взлета двух мотодержав, СССР и Японии, до этого времени малозаметных на фоне остальных. Мотопроизводство этих двух стран до Второй Мировой было во многом схожим - выпуск небольшого количества мотоциклов, созданных на основе заметно устаревших моделей зарубежного происхождения. В СССР развитие этих конструкций прервала война, но не надолго. Уже весной 1942 года Государственный комитет обороны принял решение об организации в подмосковном Серпухове Ведущего конструкторского бюро по мотоциклам.
Бюро, преобразованное в 1946 году в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ), впоследствии стало основой ВНИИмотопрома. Решение о разработке типажа выпускаемой послевоенной техники было принято самое простое - вывезенное из Германии оборудование и комплектующие стали основой для будущих советских мотоциклов. К середине пятидесятых годов в СССР повеяло оттепелью, в типаже народной мототехники был замечен пробел - в стране не выпускались мотороллеры. Как следствие, в 1956 году появилось постановление Совета Министров СССР. В нем двум оборонным заводам, в Туле и Вятских Полянах, было предписано в кратчайшие сроки исправить упущение. Времени на собственные разработки не было, за основу попросту взяли иностранные образцы. В Вятских Полянах стали выпускать итальянскую «Vespa», а в Туле - немецкий «Goggo TA200», заменив некоторые узлы отечественными аналогами. 
Первый тульский мотороллер Т-200 - советская версия немецкого "Goggo TA200" В отличие от итальянского мотороллера, спроектированного как единое целое, немец, получивший тульскую прописку, был сборным из покупных узлов. Это объяснялось просто. Разработчик, фирма Hans Glas, изначально была производителем сельскохозяйственной техники. Сборка мотороллеров из готовых элементов, приобретаемых на стороне, позволяла налаживать производство с минимальными затратами и в относительно сжатые сроки. А наиболее сложный узел мотороллера, двигатель, производился фирмой JLO. К слову сказать, в те годы два с лишним десятка фирм использовали двигатели JLO в своей технике, в том числе Bauer, Hercules, Lion Rapide и Tempo. Изготовление сборных конструкций из покупных узлов делает производство гибким. Не нравится один производитель — можно купить у другого, предусмотрев такую возможность еще на стадии проектирования. В 1951 году Hans Glas запустила в производство мотороллеры «Goggo». С июля 1951 по 1956 год был выпущен 46181 мотороллер, грузовой трехколесный мотороллер увидел свет в 1953-м. Но именно сельскохозяйственные корни определили провал немецкой фирмы как мотопроизводителя. Сказались нехватка опыта и отсутствие традиций в деле проектирования мототехники. От сеялок не требуется таких свойств, как устойчивость, управляемость и общая сбалансированность ездовых качеств. А послевоенная Германия к тому времени постепенно приходила в себя, двухколесную технику уже сменяли микролитражные автомобили. Чтобы не отставать, Hans Glas взялась за производство микролитражек «Goggomobile», покончив с мотороллерами.
Для условий СССР мотороллеры сборной или модульной, как ее потом назвали, схемы, подошли куда лучше. Используя набор агрегатов, тульские конструкторы сумели освоить производство трехколесного грузового мотороллера, а впоследствии и мотоцикла «Тула», история которого восходит к началу семидесятых.
В те годы типаж и количество выпускаемой техники определялось плановыми организациями. Это означало, что Тульскому машиностроительному было предписано выпускать легковые и грузовые мотороллеры в качестве гражданской продукции. И никаких гвоздей, то есть мотоциклов! Но у сотрудников КБ оставалось настроение создать мотоцикл собственной разработки. Ведь на заводе работали люди, не чуждые мотоспорту. Заводская команда участвовала в ралли Международной федерации мотоспорта (ФИМ) еще с 1963 года. А мотороллеры - техника совсем не спортивная. Чтобы плановики не запретили заниматься сторонней темой, на заводе появился термин «мотомашина». Если на мотороллерные колеса водрузить мотоцикл, то это будет совсем не мотоцикл, а мотомашина. Разрабатывать мотомашины заводу можно.
Капотированный двигатель мотороллера требовал принудительного воздушного охлаждения посредством вентилятора. Двигатель мотомашины за облицовками не прятался, а подвешивался к хребтовой раме, открытый всем ветрам. Появилась возможность от принудительного охлаждения отказаться. Стало быть - упразднили вентилятор, его улитку и дефлектор на головке цилиндра. Поперечные ребра охлаждения самой головки цилиндра стали продольными. Несколько уменьшился вес двигателя, что имеет особое значение для хребтовой рамы – она куда менее прочная, чем замкнутая. 
"Чебурашка" начала 70-х. Прозвище стало маркой.
С некоторыми изменениями была построена целая серия мотомашин. Все они разительно отличалась от привычных мотоциклов и мотороллеров, а минибайки в СССР были известны только по рубрике «В мире моторов» из журнала «За рулем». Агрегат размером почти с ижевскую «Планету» на маленьких мотороллерных колесиках навевал ассоциации с героем мультфильмов и книг. Да-да, с тем самым Чебурашкой, у которого большие уши и коротенькие лапки. Их так и стали называть "Чебурашками". Но работа по ним двигалась вяло - финансирование было минимальным, перспектив постановки на производство никаких. В КБ поговаривали, что конструкторам дали поразвлечься, чтоб не скучали, совершенствуя мотороллеры. Освоение чего-то радикально нового требовало не денег, а финансов. Которых никто никогда бы не выделил. Но это было в СССР.
За его пределами 70-е годы стали временем нового мотоциклетного бума. В странах с устоявшейся мотокультурой мотоцикл перестал быть основным средством транспорта - его сменил автомобиль. А мотоцикл стал спортивным снарядом, способом самоутверждения и средством активного отдыха. На них пересели многие, с двумя колесами доселе незнакомые. Производители отреагировали на это, выбросив на рынок малокубатурные модели, ориентированные именно на людей без особого опыта езды.
Одним из таких мотоциклов был Suzuki RM. Мотоцикл выпускался с тремя разными двигателями и характерной особенностью - широкопрофильными шинами. В сочетании с малым весом и низким центром тяжести это позволяло ездить не там, где можно, а там, где хочется. Как только появилась возможность, туляки немедленно закупили Suzuki с ознакомительной целью. Небольшой мотоцикл демонстрировал прямо-таки чудеса проходимости. Сама собой появилась идея - а не поставить ли «Чебурашку» на широкопрофильные шины? Следует отметить, что основной движущей силой работ по «Чебурашке» и проекта безымянного тогда мотоцикла на широкопрофильных шинах был Евгений Дмитриевич Власов. Конструктор, известный спортсмен и неоднократный участник ралли. Идею выпуска мотоцикла пробили, как тогда говорили, в министерстве. Трем заводам - Ижевскому, Ковровскому и Тульскому - было дано задание: построить мотоцикл на широкопрофильных шинах. Конструкция, на конкурсной основе признанная лучшей, будет рекомендована к серийному производству. В Ижевске и Коврове только взялись за работу на основе «Планеты» и «Восхода», а на ТМЗ уже были экспериментальные мотоциклы, близкие к ТМЗ-5.951. Немудрено, что лучшей была признана тульская конструкция. Опытная, постановочная партия пошла в производство на одном единственном освоенном типоразмере широкопрофильной шины 6.70-10. За неимением других вариантов ее ставили на переднее и заднее колесо нового мотоцикла. И тут у шин проявились две особенности. Переднее колесо при поворотах на мокром асфальте имело склонность «подсекаться» - мотоцикл резко скользил в сторону и ложился на бок. Вторая особенность связана с песчаным рисунком протектора. На грязи канавки протектора быстро забивались и шины превращались в слики (гладкие, без канавок, тороидальные гоночные шины для асфальта – прим. ред.). Но по сравнению с тем, что выпускалось в Союзе, равных по проходимости этому мотоциклу просто не было. Чтоб ехать по песку и не сбрасывать ноги с подножек – да не существовало такого мотоцикла в СССР!
Оригинальный дизайн-проект 1983 года. На мотоцикле решено было использовать имеющийся мотороллерный двигатель, доработанный по месту. Привычную хромированную сигару глушителя сменила выпускная система, состоящая из двух элементов. Она состояла из проходящей над двигателем резонансной части и небольшого глушителя, расположенного поперечно, перед задним колесом мотоцикла. Такая унификация с мотороллером помимо экономии средств при освоении мотоцикла заметно упрощала поиск запчастей будущим владельцам. Ведь грузовые «Муравьи» использовались на многих предприятиях в качестве внутризаводского транспорта. Но такой альтернативный способ понятное дело, не афишировался.
Благодаря принудительному охлаждению мотоцикл не перегревался даже при длительном движении на первой передаче. Но если преодолевать брод, крыльчатка вентилятора захватывала воду, и двигатель резко сбрасывал обороты. Приходилось прикрывать решетку вентилятора ногой. А различный мусор растительного происхождения, попадая в крыльчатку, издавал душераздирающие звуки. На ум приходило все, что угодно, кроме истинной причины.
Журнал «За рулем» в №7 за 1985 год так отметил выход новой модели: «В конце 1984 года опытная партия из 100 мотоциклов ТМЗ-5.951 продана через магазины тульского облспорткультторга. Завод установил на них повышенную гарантию (два года) и обеспечил на этот период систематическое техобслуживание с условием, что владелец предоставляет письменную информацию о работе машины каждые 3 тыс. км».
Два мотоцикла из этой партии купили для Рижского мотозавода. На Рижском взморье «Тулы» демонстрировали чудеса проходимости. Стоило только где-нибудь остановиться, мотоциклы окружала толпа любопытствующих. Что характерно, люди сходились во мнении, что перед ними мотоиномарка.
Первая партия мотоциклов вызвала необыкновенный восторг потребителей. Хотя партия была постановочной - мотоциклы комплектовались тем, что было под рукой. С тем расчетом, чтобы последующие партии укомплектовать, чем положено.
Мотороллеры обходились двумя парами унифицированных амортизаторов. Для них производство вилок пришлось осваивать, взяв за основу некоторые методы производства... орудийных стволов. А что — тут труба, там труба. Но у мотоцикла в вилке — этих труб аж четыре. Следовательно, особые требования к соосности и разностенности. Но даже проходящие по допускам вилочные трубы не всегда получались ровными — в процессе изготовления они обретали некоторую кривизну. Правили их в экспериментальном цеху, вручную, киянкой на стальной плите. Руководствуясь исключительно глазомером.
Тулы выпускались с круглой фарой, унифицированной со всей остальной отечественной мототехникой – от «Минска» до «Урала». А заодно и с грузовиками, автобусами, ижевскими «Москвичами», «Нивами» и «Запорожцами», хотя дизайн-проект предусматривал прямоугольную фару, как на «Москвиче» 2140. Которая, кстати, очень шла к прямоугольно-рубленой внешности «Тулы».
Серийный выпуск выявил и другие слабые места нового мотоцикла. Рама 5.951 была предметом особой гордости Е. Д. Власова. На стендовых испытаниях ее так и не смогли сломать. Но серийные рамы благополучно растрескивались. Как раз по тем швам, где две подмоторные трубы приварены к хребту под рулевой колонкой. Объяснялось это просто - завод получал рамы из своего филиала, который находился... при ЛТП (ЛТП - лечебно-трудовой профилакторий, учреждение почти тюремного режима, куда в СССР принудительно направлялись на лечение алкоголики – прим. ред.). Следовательно, рамы приходили на завод, мягко говоря, не совсем ровные. Да и качество сварки оставляло желать лучшего. Рамы перестали трещать только после того, как место приварки труб усилили дополнительной косынкой.
Одно время для комплектации новых мотоциклов не хватало аккумуляторов. И вместо положенных двух 6МТС-9 к мотоциклу прилагался только один. А чтобы аккумулятору было не скучно, место его напарника занимала древесная чурка. Аккумуляторы фиксировались резиновым жгутом вместе с реле-регулятором. И один аккумулятор на месте положенных двух буквально протирался до дыр. Как бы то ни было - завод по мере сил дорабатывал «Тулу».
До 80-х годов план производства обязывал Тульский завод выпускать 80% легковых мотороллеров и 20% грузовых, поскольку существовал запрет на продажу «Муравьев» населению. После отмены запрета на грузовые мотороллеры появился невообразимый спрос, такой, что структуру производства пришлось менять с точностью до наоборот. Потом долю легковых уменьшили до 5%. Несколько позже появился грузовой модуль, позволяющий переделать двухколесный мотороллер в трехколесный с кузовом. Это для тех владельцев «Туристов» и «Тулиц», кому не досталось «Муравьев» заводской сборки. Начав выпуск «Тулы», к ней тоже сделали двухколесный модуль по аналогии с мотороллером, потому что о существовании популярных трехколесных мотовездеходов на заводе знали. В продажу пошли двухколесные мотоциклы, отдельно – модули, мотоциклы в комплекте с модулем и, наконец, трехколесники, собранные сразу на заводе. 
Трехколесный вездеход с прицепом.
Идей и конструкций хватало, но с середины 90-х объемы производства «Тулы» неуклонно снижались. Сказывалась негибкость производства. Внутренний рынок наполнялся мотоиномарками, менялись вкусы и запросы покупателей, но завод не имел возможности реагировать на перемены. А еще - общее состояние экономики, взаимозачеты, прорехи в налоговом законодательстве - все это привело к известным последствиям. «Тулы» сняли с производства к 1996 году. Складские остатки распродавались еще года четыре… Как раз такую «Тулу» 1994 года выпуска я купил в январе 1999-го. На собранные до кризиса шесть тысяч рублей. Большие деньги для студента, перебивающегося случайными заработками. Зато есть, что вспомнить.
Антон Сергеев.
В материале использованы фотографии из архива автора и А. Е. Воронцова.
|