УСТРОЙСТВО ЗАДНИХ АМОРТИЗАТОРОВ МОТОЦИКЛА «МИНСК»

Начнем с общего знакомства. Амортизатор (рис. 1) состоит из рабочего цилиндра 1 с приваренным донышком и нижней проушиной; штока 2 с поршнем 5; сборного узла — направляющей штока 3 с уплотнением и разделительного поршня 4. Рабочая полость А заполнена амортизаторной жидкостью, полость Б — техническим азотом с избыточным давлением. Амортизатор работает следующим образом. При ходе сжатия подвески поршень 5 перемещается вниз, и часть жидкости из полости под поршнем протекает через перепускной клапан, представляющий собой дроссельный канал, закрытый тарелкой, в полость над поршнем. Тарелка поджата тарированной пружиной. Клапан сжатия отсутствует, так как по требованию заказчика — ММВЗ — усилие сжатия должно быть равно 98±5,9 Н, что вполне обеспечивается перепускным клапаном. Если бы возникли другие требования по усилиям, их легко решить установкой клапана сжатия и изменением конструкции поршня. Во время сжатия разделительный поршень перемещается вниз (поскольку жидкость над ним несжимаема, а азот под ним сжимаем), освобождая объем, равный объему погруженного штока, Все это время существует постоянный подпор жидкостного столба избыточным давлением газа в газовой полости, и потому жидкость не вспенивается, в ней не возникают воздушные пузыри и амортизатор работает без провалов. Во время отбоя над поршнем в жидкости возникает повышенное давление. При этом жидкость из объема над поршнем 5 вытесняется в полость под ним через клапан отбоя, представляющий собой дроссельный канал и набор дисков, поджатых гайкой. На изменение объемов и давлений реагирует и разделительный поршень 4, который перемещается вверх. Теперь, чтобы окончательно уяснить преимущества нового амортизатора, вернемся мысленно к конструкции классического типа. Классический амортизатор представляет собой комбинацию из двух труб (потому он называется двухтрубным): рабочего цилиндра (внутренняя труба) и резервуара (наружная). Клапан сжатия расположен не на поршне, как у однотрубного амортизатора, а представляет собой отдельную сборочную единицу, которая запрессовывается в нижней части рабочего цилиндра (поэтому его иногда называют донным клапаном) и связывает рабочую полость с компенсационной камерой — объемом между рабочим цилиндром и резервуаром. При ходе сжатия объем жидкости, равный объему погруженного штока, вытесняется в компенсационную камеру. При ходе отбоя недостающее количество жидкости подсасывается за счет разрежения из компенсационной камеры в рабочую полость через впускной клапан, расположенный в донном. Из сказанного видно, что для предотвращения попадания воздуха в рабочую полость необходимо, чтобы определенное количество жидкости постоянно находилось в компенсационной камере. Иными словами, двухтрубный амортизатор работоспособен только при установке его на угол не более чем 45° к вертикали. Но в любом случае какое-то количество воздуха в таком амортизаторе будет присутствовать. А следствие это- го — вспенивание жидкости и провалы в работе. В конкретном двухтрубном амортизаторе, какими комплектовались мотоциклы ММВЗ, нет донного клапана; рабочий цилиндр сообщается с кольцевой компенсационной камерой двумя отверстиями, расположенными в верхней и нижней полостях цилиндра. В поршне только один клапан — перепускной. При ходе отбоя жидкость из надпоршневой полости перетекает через верхнее отверстие. Одновременно она всасывается из компенсационной камеры в подлоршневую полость и снизу. При ходе сжатия часть жидкости поступает через перепускной клапан, а другая—вытесняется через нижнее отверстие в компенсационную камеру. Амортизатор имеет одностороннюю характеристику. Новые однотрубные газонаполненные амортизаторы по сравнению с традиционными двухтрубными имеют очевидные преимущества. Они хорошо охлаждаются за счет непосредственного обдува воздухом. При том же диаметре внешней трубы можно использовать поршень большего диаметра, благодаря чему снижается внутреннее давление (или же, соответственно, уменьшаются наружные размеры и вес). Отсутствует вспенивание жидкости, что обеспечивает надежное демпфирование даже небольших высокочастотных колебаний. Наличие разделительного поршня позволяет устанавливать амортизатор в любое положение — это не сказывается на его работе. Недостатками являются несколько большая стоимость (это связано с высокой точностью изготовления и необходимостью надежной герметизации газонаполненного амортизатора); большая длина (при том же ходе подвески) из-за наличия газовой камеры. Правда, последний недостаток устраняется, если камеры «повернуть» в сторону, как у амортизаторов «рюкзачного» типа, которые используются, а задней моноподвеске некоторых мотоциклов. И еще один, сугубо отечественный, недостаток. В связи с дефицитностью фторкаучуков, которые должны использоваться в уплотнениях, приходится идти на применение других резин, а это несколько снижает долговечность по сравнению с двухтрубными амортизаторами. Дополнительно приходится учитывать и наличие выталкивающей силы на штоке, обусловленной внутренним давлением. А она немалая, и в нашем случае равна 98 Н. Теперь конкретно о том, что же дала замена двухтрубного амортизатора на однотрубный газонаполненный. Ход штока увеличился с 79 до 102 мм; соответственно длина в растянутом состоянии— с 280 до 342 мм, что было учтено в конструкции подвески. Длина в сжатом состоянии уменьшилась с 201 до 102 мм. Новый амортизатор имеет более привлекательный внешний вид — наружные поверхности никелированы; масса снижена с 675 до 575 г- Трение уменьшилось в 3 разе за счет применения материалов из фторопласта. В результате новые амортизаторы задней подвески мотоциклов ММВЗ по своему техническому уровню не уступают зарубежным аналогам, что подтверждают сравнительные испытания. В заключение хотелось бы отметить, что конструкция газонаполненного амортизатора была разработана в Специализированном конструкторски - технологическом бюро гидравлических телескопических амортизаторов (СКТБ ГТА) при Гродненском заводе автомобильных агрегатов.
Категория: Полезные Статьи \| Добавил: (13.12.2011)
Просмотров: 4780 \| Теги: «МИНСК», устройство, АМОРТИЗАТОРОВ, ЗАДНИХ, МОТОЦИКЛА