       |
Те,
кто знаком с материалами прошлого года прочитав заголовок наверняка
вспомнят статью "Вместо двух - один с подогревом" ("Мото"
1/1992). тогда речь шла об установке одного карбюратора на Урал. как
не странно вопрос о количестве карбюраторов не сходит с повестки дня
в спорах мотоциклистов до сих пор. владельцы "Уралов" и
"днепров" замучавшись с регулировкой на "синхронность”,
просто мечтают об одном карбюраторе на оба цилиндра. "Юпитеристам”
же кажется что 2 таких прибора обеспечат их стальному коню не превзойденную
резвость при весьма умеренном аппетите. Обе стороны безусловно в чем
то правы. Но и поспорить тут есть о чем. Предлагаемый вашему вниманию
интересен тем, что его автор В. Балашев нашел немало довольно необычных
конструктивных решений. Помимо способа устранения основной проблемы
он рассказывает, как изготовить и установить лепестковые клапаны на
каждый цилиндр. Их конструкция на наш взгляд несколько усложнена,
но по утверждению автора, вполне работоспособна. Публикуемые чертежи
не являются догмой, поскольку у каждого самодельщика свои производственные,
технологические возможности. А некоторые параметры просто невозможно
проверить (например размер окна поршня).
В декабре 1988 года я приобрел мотоцикл "ИЖ Юпитер 5К”. мотоцикл не
плохой, но расход топлива все таки великоват, цилиндры работают неравномерно.
Настраиваешь на холостом ходу, вроде все нормально. На других же режимах
настройка сбивается. И наоборот. Чтобы решить все проблемы разом,
я решил поставить два карбюратора, а заодно попробовать в деле лепестковые
клапаны. Они обещали заманчивые результаты, - если верить литературе.
Эту идею мне удалось воплотить в жизнь. Мотоцикл, как и ожидалось,
стал намного экономичность, улучшилась приемистость. И теперь после
проверки на практике, считаю себя вправе поделиться опытом с другими
владельцами "Юпитеров”.
Начинать доводку двигателя следует с проверки совпадения кромок всех
продувочных каналов, а так же убедиться – не выступают ли внутрь каналов
прокладки. Если такие дефекты есть, их надо устранить немедленно.
К стати, эту работу полезно провести для любого двигателя.
Из-за того, что клапаны создают дополнительное сопротивление на впуске,
для сохранения количества впускаемой смеси потребуется сделать окна
в юбках поршней, как показано на рисунке 1.
Так как карбюраторов станет два, нужно изготовить соответственно два
комплекта деталей впускных патрубков. Установочные фланцы изготавливаются
по стандартным размерам, все остальные детали показаны на чертежах.
Клапанные пластины после механической обработки притираются по поверхностям
А и Б. Затем пластины с лепестками собираются в пакеты по 5 штук на
шпильках М3 с гайками. Собранные пакеты следует обработать на фрезерном
станке по плоскостям сопряжения с фланцами II и III.
Корпуса А и Б я гнул при помощи пассатижей и молотка, но лучше изготовить
деревянные болваны – так будет точнее и аккуратнее.
Корпуса с фланцами собираются на сварке. Конечно, сначала прикинуть,
как все эти детали компонуются на двигателе, и, если потребуется,
доработать корпуса по месту. После этого производится окончательная
сварка и сборка спускных патрубков. Установив все детали на двигатель,
желательно проверить систему на герметичность, чтобы не было подсоса
воздуха. Это можно сделать используя заглушки, в одну из которых встроен
вентиль от камеры. Если есть утечки, их нужно устранить. Теперь можно
устанавливать карбюраторы, лучше всего использовать К-62В от "Восхода”.
Краник на баке нужно заменить на "Ураловский”, с двумя выводами, или
изготовить тройник. Управление дроссельными заслонками я осуществил
при помощи рукоятки от "Урала” с двумя тросиками. Чтобы избежать перегиба
тросов в месте входа их в карбюраторы, желательно установить защитные
медные трубки. Корпус воздушного фильтра изготовить достаточно просто;
заслонка на всасывающем патрубке нужна для облегчения запуска. Управляется
она от рычага обогатителя на руле. Сам фильтр – сухой бумажный.
   
|