Конец 60-х годов был временем, когда Япония укрепляла свои позиции экспортера мотоциклов, резко обостряя конкурентную борьбу на мотоциклетных рынках. Это, а также появление ограничений по токсичности выхлопа и стало причиной появления двухтактных двигателей, в которых применялась раздельная система смазки.
Оснащенные новинкой мотоциклы были удобнее в эксплуатации, имели почти бездымный выхлоп и соответствовали всем законодательным актам по токсичности. Первый шаг к созданию отечественной системы смазки сделали ковровчане, заключив в 1967 году договор с двигателистами Московского автомеханического института. В качестве прототипа заводчане предложили насос, широко используемый в медиант. В его конструкции ролики прокатывались по шлангу, пережимая его и создавая, таким образом, бегущие полости, которые и транспортировали жидкость (рис. 1).
Сегодня наличие подобных устройств на мотоцикле может вызвать улыбку. Однако непригодность этих, насосов в. мототехнике в конце 60-х была далеко не очевидна. Уже первые исследования, проведенные в МАМ И, показали, что работа отнюдь не сводится к проектированию и испытаниям «простенького устройства». Ведь для того, чтобы оно надежно работало, требовалось найти ответы на многие вопросы. Фактически же смазка двухтактного двигателя нетрадиционным способом оказалась одним огромным «белым пятном».
Требовалось наработать опыт, опираясь на который можно было бы рассматривать создание системы смазки как чисто инженерную задачу. Большой объем работы заставил действовать широко — проектировали сразу три насоса: винтовой и два плунжерных. Последние подавали масло в двигатель один раз на каждые 20...40 оборотов коленчатого вала двигателя и оказались практически неработоспособными на тогдашних моторных маслах при отрицательных температурах. Теоретически от этих недостатков свободен винт Архимеда.
Винтовые насосы хорошо работают на больших оборотах (от 1000 об/мин и выше), и не нуждаются в редукторе. Кроме того, они проще плунжерных. Но если бы они еще качали так же хорошо горячее жидкое масло, как холодное густое, и позволяли регулировать подачу масла за оборот винта... Первые опытные образцы насосов позволили приступить к испытаниям. Сколько масла нужно двигателю на каждом режиме работы?
Куда лучше его подавать: в бензин, карбюратор, кривошипную камеру или к подшипникам коленвала. Есть ли у двигателя такая характеристика, которая однозначно укажет количество необходимого масла? Может ли двигатель сам управлять насосом? Насколько серьезны принципиальные недостатки насосов различных типов в условиях реальной эксплуатации? Как изменится токсичность отработавших газов? Чтобы получить ответы на эти и многие другие вопросы, потребовалось несколько лет кропотливых испытаний, осуществить которые было бы немыслимо без поддержки подключившихся позднее к ковровчанам завода им. Рябикова (Тула) и ПО «Ижмаш».
Исследовали и винтовые насосы. В них вал с винтовой канавкой вращается в полости корпуса. При этом силы трения, возникающие между маслом и стенками канавки с одной стороны и между маслом и стенкой корпуса с другой, заставляют масло течь по канавке (рис. 2). Длительные эксперименты показали: при определенных параметрах канавки винтовой насос становится нечувствительным к изменениям вязкости масла. Однако, поскольку на винтовом насосе нельзя управлять производительностью, потребовалось еще устройство, способное изменять объем подачи масла в зависимости от нагрузки на двигатель. Эту задачу специалисты МАМИ решили просто и красиво.
Дело в том, что канал — это для жидкости то же самое, что резистор для электричества: и то и другое имеет сопротивление. Поэтому для дозирования масла создали своего рода гидравлический потенциометр. Подвод масла осуществили в центр гильзы дозатора, внутри которой находится шток с нарезанной на нем винтовой канавкой, имеющий возможность осевого перемещения. Канавка, в свою очередь, заканчивается с одной стороны вместе со штоком, а с другой — специально сделанной для прохода масла проточной.
Подведенное к гильзе дозатора масло попадает в кольцевую проточку и из нее по винтовой канавке течет в противоположные стороны, причем большее количество пойдет в сторону с меньшим сопротивлением (в частности, на рис. 3 а — влево). Если же переместить шток влево (рис. З б), то теперь большее количество масла пойдет вправо, а меньшее — влево. Очевидно, что перемещением штока дозатора можно добиться распределения масла между выходными отверстиями в любой желаемой пропорции.
Испытания выявили и непредвиденные сложности. Оказалось, что для насосов этого типа очень опасен подсос воздуха через уплотнительную манжету. Не останавливаясь на этом подробно, можно отметить, что и эта проблема была решена: теперь незначительное повреждение сальника не влекло за собой выхода из строя насоса. Первые винтовые насосы практически никак не влияли на дымность выхлопа.
Это происходило потому, что при работе двигателя на малом газу, когда дроссельная заслонка прикрыта, во впускном патрубке возникает разрежение, которое через канавки насоса и дозатора подсасывает масло. После установки клапана, который мог открываться только под давлением подаваемого насосом масла, дымность отработавших газов стала даже меньше, чем в системах с плунжерными насосами.
Следует отметить, что доводка винтовых насосов вплоть до подготовки производства велась в тесном сотрудничестве с «Ижмашем», поэтому система получила название «ИЖ-МАМИ». Примечательно, что, несмотря на то, что «ИЖ-МАМИ» включает в себя три утройства, она проще плунжерных конструкций, да и дешевле их. Как ни странно, судьба этой разработки оказалась на удивление счастливой. В стране, где большинство идей умирало, не дойдя до производства, система раздельной смазки с винтовым насосом попала все-таки на серийные мотоциклы: часть машин с маркой «ИЖ-Планета-Спорт» комплектовалась именно ею.
Тогда, в середине 70-х, почему-то никому не пришло в голову, что подобное новшество требует широкой рекламно-информационной кампании для формирования благоприятного общественного мнения, ознакомления с принципами работы и способами ремонта. Одним словом, такой «пустяк», как «ликвидация безграмотности» и завоевание доверия покупателя никого не озаботил. Результат известен: «ИЖ-ПС» с раздельной смазкой очень быстро превратился в «ИЖ-ПС» без раздельной смазки. Но и тогда система «ИЖ-МАМИ» не умерла.
Она была усовершенствована и доведена с учетом полученного опыта конструкторами «Ижмаша». Каждая новая модель ижевских мотоциклов после «ИЖ-ПС» предполагалась к выпуску с раздельной смазкой, но завод не располагал производственными мощностями для изготовления еще одного агрегата. В последние годы ситуация потихоньку меняется: Ногинский завод топливной аппаратуры осваивает производство насосов и уже выпустил установочную партию. Система смазки «ИЖ-МАМИ» получает свою вторую жизнь! Будем надеяться, что она сложится благополучно.
Так выглядит установленная на «ИЖ-Планету-Спорт» система смазки «ИЖ — М АМИ» (фото верху). Экспериментальные насосы: слева — винтовой, справа — плунжерный.(фото1,2)
Рис. 1. С такого насоса все и началось.
Рис. 2. Принцип действия винтового насоса.
Рис. 3. Принцип действия дозатора.
Меню сайта
Наше сообщество
Категории раздела
| Иж-планета [13] |
| Модели мотоциклов Иж [22] |
| Полезные Статьи [14] |
| Тюнинг [44] |
| Двигатель [40] |
| Электрика [14] |
| Ходовая [3] |
Поиск
