Колеса или гусеницы?

Одна из важнейших проблем совершенствования автомобилей—повышение их проходимости! Конструкторы принялись за ее решение с начала XX века. И сразу же столкнулись с принципиальными вопросами, не имевшими однозначных ответов. Первый из них можно было сформулировать так: «Колеса или гусеницы?». Изобретатели проложили путь автомобильному прогрессу. Ученые определили законы совершенствования машин. Теперь в дело вступают конструкторы, то есть специалисты, которые должны воплотить идеи скорости, надежности, экономичности и многие другие в чертежи реальной машины, причем рассчитанной на выпуск многотысячной серией и удовлетворение нужд миллионов людей. Много ли задач остается на долю автомобильного конструктора? Много ли таланта, эрудиции, упорства нужно тому, кто взялся пройти путь от идеи до конструкции в автомобилестроении? По этому поводу один из наших автомобилистов-ветеранов сказал: «Наверное, автомобильный конструктор — всем конструкторам конструктор, потому что вынужден делать вещи, удовлетворяющие наибольшему числу самых жестких требований». Поле автомобильных проблем обширнее, чем поля проблем иных отраслей техники. Конечно, и при создании других машин встречаются сложные задачи, но многообразие типов автомобилей, отраслей их использования определило исключительное множество проблем именно в автомобилестроении. Для рассказа о том, как решалась каждая из них, понадобятся многие книги. Однако представление о работе автомобильных конструкторов можно получить, проследив за решением немногих, но важных задач. Для армейских машин всегда исключительно важно было обеспечит их вездеходность. А массовые легковые автомобили потребовалось сделать особо экономичными и надежными. Колесо в принципе не вездеходно само по себе. Не случайно природа не создала ни одного живого существа, передвигающегося посредством колес. Одно из величайших и древнейших изобретений человека позволило ему передвигать грузы более тяжелые, чем смог бы слон, мчаться по суше быстрее антилопы. Но колесо не давало никаких преимуществ при движении по бездорожью. До конца XIX века в таких условиях человек был вынужден бросать колеса и полагаться на движители шагающие — ноги свои собственные или прирученных животных. В середине XIX века для преодоления бездорожья был изобретен, а в начале XX века стал все чаще применяться новый движитель — гусеницы. В 1879 году русский изобретатель Федор Абрамович Блинов получил патент на созданный им «гусеничный ход». В 1912 году американская фирма «Холт» стала выпускать тракторы на гусеницах и с двигателями внутреннего сгорания. Гусеничный движитель создавался специально для преодоления бездорожных пространств. 20 ноября 1917 года в 6 часов 10 минут утра у французского городка Камбр английские войска пошли в наступление. На участке фронта шириной в 12 километров, осуществляя первый в истории войн танковый прорыв, на позиции немецкой армии двинулись 378 боевых машин T-IV. Все они были гусеничными. Эффектная демонстрация гусеницы укоренила в сознании многих мнение об абсолютном преимуществе ее перед колесом на бездорожье. Однако гусеничному движителю присущи серьезные недостатки. Металлические гусеницы с разборными звеньями очень тяжелы. Их масса достигает четверти массы всей машины. Не разборные металлические гусеницы полегче — около одной десятой. Но для их изготовления требуются дорогостоящие специальные стали, ремонт их сложен и срок службы меньше. Резинометаллические гусеницы дешевле, но еще менее долговечны и хуже сцепляются с грунтом. Можно изготовлять гусеничную ленту, подобно вытянутой в несколько раз колесной покрышке, из резины, наваренной на гибкий текстильный или металлический корд. Но такие гусеницы имеют худшее сцепление с грунтом, довольно быстро вытягиваются, дороги в изготовлении и не поддаются ремонту. Все гусеничные машины менее экономичны, чем равные им по массе колесные, создают больше шума и имеют меньший запас хода. Поэтому у колеса оказалось немало шансов на успешную конкуренцию с гусеницей. Только реализовать его преимущества было не так-то просто. Первое, что явно могло увеличить проходимость колесных машин,— привод на все колеса. Казалось, в реализации этой идеи нет серьезных трудностей. И в 1909 году русский завод «Лесснер» изготовил двухосный полноприводный автомобиль. Эта машина продемонстрировала гораздо лучшую проходимость, чем обычная — с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний не уехала. В ее трансмиссии постоянно что-то ломалось, и конструкторы, сколько ни бились, так и не смогли устранить дефекты. Французский инженер Адольф Кегресс, живший в России, пошел по своеобразному пути. Он постарался примирить гусеницу с колесом — сочетать на одной машине легкость и надежность колесного движителя с высокой проходимостью гусеничного. На обычный автомобиль Кегресс предложил вместо задних ведущих колес поставить катковую тележку, оплетенную широкой лентой из верблюжьей шерсти. Это было в 1909 году. Позже, убедившись в ненадежности шерстяной гусеницы, изобретатель заменил ее резиновой. Еще некоторое время спустя — резинометаллической. Кегресс оборудовал гусеничными ведущими тележками задние мосты автомобилей «Мерседес», «Паккард», «Руссо-Балт», а передние управляемые колеса либо оставлял без изменений, либо для зимнего времени снабжал лыжами. Проходимость машин значительно возросла. В России Кегресс получил патенты на свои полугусеничные вездеходы зимой 1912 и весной 1914 года. С 1916 года на Путиловском заводе, куда прибывали из Англии шасси броневиков «Остин», часть их стали оснащать полугусеничным ходом по системе Кегресса. А в 1918 году аналогичным образом переоборудовали машину «Роллс-Ройс», на которой ездил зимой Владимир Ильич Ленин. После переезда во Францию Кегресс по договору с фирмой «Ситроен» занялся созданием полугусеничных машин для французской армии. У этого проекта были сторонники и противники. Сторонники отмечали, что автомобиль с гусеничным движителем сзади и управляемыми колесами спереди — наиболее экономичное решение проблемы вездехода. Главный довод скептиков заключался в том, что сочетание столь разнотипных движителей, как гусеница и колесо, в ходовой части машины является вопиющим фактом технической дисгармонии и потому благоприятной перспективы иметь не может. Так или иначе, в 1924 году было подготовлено восемь полугусеничных автомобилей, и фирма организовала им грандиозный пробег через Африку. Выйдя 28 ноября 1924 года из города Алжира в направлении на юг, машины «Ситроен-Кегресс» преодолели за полгода около 30 тысяч километров степных и песчаных бездорожных пространств. Их средний ежедневный пробег составлял около 150 километров, что для таких условий было совсем неплохо. После этого в разных странах принялись разрабатывать для армии полугусеничные артиллерийские тягачи, самоходные зенитные установки и транспортные машины. Казалось, примирение колеса с гусеницей в конструкции полугусеничного вездехода решает проблему повышения проходимости автомобилей и открывает безграничные пути совершенствования такой техники. Но сторонники «чистого» колеса вездехода не сдавались, хотя были в меньшинстве. В 1922 году другая французская фирма — «Рено» создала колесную машину повышенной проходимости. Ее проектировали так, чтобы она, сохраняя все преимущества колесного автомобиля на хорошей дороге, могла бы соперничать с гусеничными вездеходами на грунтовых дорогах и бездорожье. Для этого «Рено МН» имел не две, как у всех выпускавшихся до того времени автомобилей, а три оси, причем оба задних моста, собранные в тележку, были ведущими. Колеса на них устанавливались двухскатные, чтобы еще более увеличить опорную поверхность и уменьшить удельное давление на нее. С этой целью двухскатными были сделаны и передние управляемые колеса. Даже при весьма незначительной мощности двигателей, от 10 до 25 лошадиных сил на первых моделях, машины «Рено МН» показали неплохие результаты. На большинстве дорог они превосходили гусеничные, а на бездорожье оказывались сравнимы с ними. В 1925 году колесные вездеходы «Рено» совершили рейд через Африку, повторив успех, достигнутый незадолго до того полугусеничными вездеходами «Ситроен-Кегресс». Но «Рено» повышенной проходимости были легкими машинами, а тяжелые вездеходы, созданные по аналогичной схеме, оказалось, ходят по бездорожью гораздо хуже. К началу 30-х годов многие искренно поверили в преимущества полугусеничных машин на бездорожье по сравнению с автомобилями, имевшими привод только задние колеса. Особенно привлекла кажущаяся простота превращения обычного колесного автомобиля в полугусеничный. За создание такой техники взялись конструкторы.
Категория: Вездеходы \| Добавил: (01.03.2012)
Просмотров: 2672 \| Теги: колесах, вездеходы, гусеницах, своими руками, на