Забота о тормозах

Говорят, хороший тормоз останавливает машину перед препятствием, а не за ним. В справедливости этих слов мы убеждаемся по мере накопления определенного (нередко горького) опыта, причем каждый по-своему. Не будем здесь говорить об умении правильно тормозить — это отдельная тема, Разберем только "техническую" сторону вопроса. Как ни старается ГАИ, контролируя состояние мотоциклов, одним инспекторам трудно добиться исправности всех машин, если сами водители не осознают важности хорошо работающих тормозов и других органов управления, шин, подвесок. К постепенно ухудшающимся характеристикам мотоцикла быстро привыкают. Пока везет, считают, что плохие тормоза езде не помеха. Между прочим, длительное везенье опасно, и даже очень. Многие вообще абсолютно убеждены в том, что тормоза у мотоцикла хуже, чем у автомобиле, и что стараться тут, дескать, нечего, Досадное, обидное заблуждение. Конечно, управлять мотоциклом-одиночкой при торможении куда сложнее, чем автомобилем, но умелый мотоциклист, если надо, остановится так же быстро, Чем же «болеют» мотоциклетные тормоза? Они ведь, кажется, так просты, что и болеть им нечем, Начнем с новенького, только что купленного мотоцикла. Прежде чем ракетой рвануться с места, невредно убедиться, как действуют тормоза. Предпродажный сервис в большинстве магазинов существует, увы, только на бумаге: купленную машину практически приходится собирать самостоятельно. Так не забудьте на радостях по случаю покупки хорошенько затянуть гайки ни оси переднего колеса и присоединить трос его тормоза. А до этого очень полезно убедиться, насколько чист и сух изнутри тормозной барабан. Что греха таить, на заводе перед отправкой товара могли и переусердствовать, облив машину консервирующей смазкой не только снаружи. Барабан надо протереть насухо, а если он замаслен, лучше промыть чистым бензином. С первого выезда правильно отрегулируйте тормоза. Есть мотоциклисты, которые «академий не кончали» и доверчиво воспринимают безответственные советы иных «корифеев», Например, о том, что тормоз переднего колеса — вещь второстепенная, что при пользовании им надо опасаться заноса или опрокидывания через руль. Следование таким советам бывает плачевным, потому что в критической ситуации водитель не может или не умеет воспользоваться самым эффективным средством, подчеркиваем это. Нередко только умелое одновременное затормаживание обоих колес позволяет избежать беды. Это особенно важно на дорогах с низким коэффициентом сцепления — грязных, мокрых, покрытых листвой, пылью и т. п. Между тем иногда даже на техосмотре тормоза мотоциклов проверяют по старинке: черкни шиной заднего колеса по асфальту — и все в порядке. Но для собственного же благополучия при подготовке машины к эксплуатации добивайтесь максимальной эффективности обоих тормозов. Если вам при пробе на сухом чистом асфальте удается блокировать переднее колесо (что совсем не просто), не пугаться надо, а радоваться. Отпустите гайку-барашек на пол-оборота — оборот и можете быть довольны: тормоз очень хорош. Разумеется, к нему надо привыкнуть, а для этого чаще работайте им даже на грязных, скользких доро¬гах — других способов научиться правильным приемам мы не знаем. Передний тормоз эффективней заднего потому, что сила инерции машины при торможении дополнительно нагружает переднее колесо, уменьшая возможность его скольжения, юза. Не случайно на многих современных мотоциклах передние тормоза делают более сильными: на «Планете-спорт» увеличен диаметр тормозного барабана, на ЯВЕ, ЧЗ, «Урале» М67—36, «Днепре» МТ10—36 применен двухкулачковыи тормоз, а на скоростных мотоциклах зарубежных фирм можно увидеть даже двойные дисковые тормоза. У нового мотоцикла низкая эффективность тормозов — редкость. На заводе колодки с накладками в сборе обрабатывают в соответствии с радиусом тормозного барабана. И хотя накладки еще не приработались к поверхности барабана, состояние всех деталей таково, что они действуют отлично. Но злоупотреблять этим с первых километров не надо, тормозам тоже нужна некоторая обкатка, чтобы они полностью притерлись по всей площади. Иное положение после ремонта в домашних условиях. Чаще всего накладки продаются с запасом по толщине, чтобы их можно было подогнать к изношенному барабану. Дело это требует терпения: колесо не раз придется снимать и ставить обратно, постепенно спиливая выступающие места накладки. Двухкулачковый тормоз, пришедший на смену однокулачковому, заслужил признание большей части мотоциклистов. Но, к сожалению, можно увидеть крышку тормозного барабана с колодками от новой ЯВЫ-634 (там она установлена на левом пере вилки), прикрученную к правому перу старой модели, поскольку там расположен захват для нее. Ничего, казалось бы, особенного, но по сути это то же, что забить гвоздь в стену не острием, а шляпкой. Дело в том, что при торможении в зависимости от направления вращения колеса колодка силами трения либо прижимается к барабану, либо отжимается от него. В обычной, однокулачковой конструкции одна из колодок — та. которую силы трения дополнительно прижимают, — активнее другой (рис. 1, слева). Разница в эффективности действия колодок довольно велика, из-за чего была создана двухкулачковая система (рис. 1, справа), где обе колодки активные. Эффективность такого тормоза на 30% выше, но при условии, что он установлен правильно, то есть слева на ЯВЕ и ЧЗ, справа — на «Урале» и «Днепре» по ходу движения мотоцикла. Если же этот тормоз установить «наоборот», его эффективность будет примерно на столько же ниже обычной однокулачковой системы. Отсюда следует, что ставить на старую модель ЯВЫ двухкулачковыи передний тормоз можно, только поменяв местами перья вилки. Рис. 1. Действие сил трения (короткие стрелки ) в тормозе: а — активные колодки Обратимся теперь к регулировке тормоза, У большей части машин усилия, с которыми колодки прижимаются к тормозному барабану, разные. В однокулачковой системе это происходит не только от «пассивности» одной из колодок, но и еще из-за того, что кулачок давит на их подпятники на разных расстояниях ют центров поворота. К тому же исходные зазоры между колодками и барабаном тоже неодинаковы, ведь они зависят от допусков на изготовление и сборку деталей тормоза. Случается, что довольно долго одна из колодок работает слабо, пока другая, перегруженная, не износится до ее уровня. В двухкулачковой системе, как это следует из простейшего расчета, обе колодки нагружены одинаково. Но это возможно только при идеальной «геометрии» механизма. На самом же деле накладки различаются по толщине, кулачки — своими размерами, ось крышки у барабана не совсем точно совпадает с осью самого барабана и т. п. Чтобы компенсировать все эти естественные отклонения, предусмотрена возможность регулировки механизма. Владельцы тяжелых мотоциклов с двухкулачковыи передним тормозом («Урал» М67 — 36 или «Днепр» МТ10—36) в выгодном положении: тормоз имеет очень совершенную конструкцию, богатые возможности для регулировок, о которых хорошо и подробно рассказано в инструкциях по обслуживанию. Что же касается ЯВЫ и ЧЗ. то переведенные на русский язык инструкции чрезвычайно лаконичны и понятны не всем. Как же поступить, регулируя, скажем, тормоз ЯВЫ-634? Когда колодки приработались, проблемы нет. Все делается так же, как и при обычном тормозе, — просто натягивают по мере необходимости трос. Но если приходится иметь дело с новым мотоциклом или если тормоз отремонтирован с заменой деталей, регулировки при помощи гайки-барашка на тросе недостаточно. Здесь одна из колодок может задевать барабан, а другая не будет касаться его даже при торможении. Поэтому поступают так. Вначале проверяют правильность «геометрии» привода тормоза — рычагов, соединительной тяги, кулачков. Для этого лучше снять с мотоцикла крышку с колодками, а попутно очистить и смазать детали. Если кулачки боковыми поверхностями плотно прижаты к подпятникам колодок (пружины натянуты), верхний рычаг должен быть параллелен короткому плечу нижнего, то есть расстояние А1В1 должно быть равно расстоянию АВ (рис. 2). Рис. 2. Двухкулачковый тормоз При этом условии углы поворота нижнего и верхнего кулачков будут одинаковы. Отметим, что условие АВ = A1B1 должно достигаться только перестановкой рычагов на шлицах кулачков, но не регулировкой длины соединительной тяги. Иначе сами оси кулачков станут непараллельными и «геометрия» вновь нарушится. Перестановка рычагов на шлицах обычно позволяет достичь достаточно точного совпадения этих размеров. Отклонения меньше 4—5 мм практического значения не имеют. Когда удалось добиться, что при повороте нижнего рычага оба кулачка поворачиваются на один и тот же угол, проводят еще несколько операций. Отворачивают гайку соединительной тяги, чтобы движение нижнего рычага вплоть до начала притормаживания правой колодки не передавалось на верхний рычаг. Заворачивают гайку-барашек, натягивая трос, пока нижний кулачок, поворачиваясь, не начнет прижимать правую колодку к барабану (это легко заметить, медленно вращая колесо). Отпускают барашек на один-полтора оборота, создавая необходимый зазор между колодкой и барабаном, который проверяют, нажимая рычаг на руле. После этого регулируют работу второй колодки. Заворачивают гайку соединительной тяги. При этом положение нижнего рычага не изменится (податливость троса незначительна), а верхний рычаг и его кулачок будут поворачиваться. Заметив, что левая колодка стала задевать барабан, отпускают гайку соединительной тяги на те же, один-полтора оборота, обеспечив и здесь необходимый зазор. Если детали механизма выполнены достаточно точно, больших изменений исходной «геометрии» не произойдет. Когда же они изготовлены с большими отклонениями от нормы, то единственным средством улучшить работу тормозов без их замены служит регулировка. При регулировке переднего тормоза не забывайте об удобстве действия рычагом. Если вы едва дотягиваетесь до него пальцами, тормозить трудно, рука быстро устанет. В этом случае полезно несколько увеличить свободный ход рычага, чтобы нажимать на него средними фалангами пальцев, Полный ход рычага ножного тормоза не должен быть чрезмерно большим. Обычно добиваются, чтобы колесо блокировалось при ходе 73—100 мм. Если исходное положение рычага можно регулировать, установите его так, чтобы он был всегда под ногой и для торможения не нужно было снимать ее с подножки. Остановимся на случаях внезапного резкого снижения эффективности тормозов. Не только на автомобиле, но и на мотоцикле, где привод тормоза чисто механический, бывает, что педаль вдруг «провалится». Это характерный симптом поломки: либо уже надорван трос, либо смялись шлицы на валике кулачка, либо поврежден рычаг, и надо подумать о замене вышедшей из строя детали. Когда, проехав глубокую лужу (не говоря уж о речке), вы через какое-то время начинаете тормозить и обнаруживается, что мотоцикл и не думает снижать скорость, вините себя. Колодки намокли, и надо было сотню-другую метров проехать, притормаживая, чтобы тормоз нагрелся и колодки обсохли, Когда что-то похожее происходит и без бродов, опасайтесь, что из подшипников смазка попала на поверхность тормозного барабана, К сожалению, многие считают, что подшипнику полезно, если его гнездо полностью заполнено смазкой. Это и приводит к неприятностям. При торможении смазка нагревается, деться ей некуда, кроме как через сальник — наружу. Детали, находящиеся рядом с тормозным барабаном, — кулачки, пружины, подпятники и оси колодок сильно нагреваются, и их Покрывают минимальным количеством тугоплавкой смазки, например «Литолом-24». Чтобы очистить детали от смазки, их тщательно промывают чистым бензином, затем сушат. Иногда поверхности накладок приходится еще и опиливать, потому что cмазка может их пропитать на некоторую глубину. У мотоцикла тормоза ухудшаются постепенно. По мере износа накладок и барабанов заменяют колодки, а тормоза все-таки оставляют желать лучшего. В чем дело? Чаще всего виноваты глубокие многочисленные риски, бороздки, канавки на поверхности тормозного барабана — последствия попадания на колодки твердых частиц. Износ накладок, если нет новых, компенсируют вначале подтягиванием троса, позже бывает полезно переставить рычаги на шлицах кулачков (на один-два шлица). На некоторых мотоциклах можно подкладывать между опорой колодки и кулачком компенсирующие регулировочные шайбы, переворачивать или ставить специально сделанные асимметричные кулачки к т. д. Изношенную поверхность тормозного барабана восстанавливают расточкой, шлифовкой, другими способами, Но проще заменить барабан новым, благо он стоит не так уж дорого. Довольно сильно поверхность тормозного барабана может пострадать от ржавчины в период стоянки, В этом случае перед первым выездом его надо очистить шкуркой, следя за тем, чтобы частицы абразивного материала не попали в подшипники. Иногда, например, от сильного удара деформируется не только обод колеса, но частично и барабан. Если его рабочая поверхность по отношению к оси вращения имеет биение, то, как ни старайтесь, плавного и равномерного торможения не добиться: в одном месте колодки задевают барабан, в другом — зазор велик. Слегка деформированный барабан можно расточить. В остальных случаях его заменяют новым. Очень часто эффективность тормозов снижается из-за отсутствия смазки в деталях привода. Самая капризная из них — трос. Он должен быть как можно короче и в то же время не иметь резких изгибов. Только так можно свести к минимуму силы трения в нем. Смазывать же тросы — дело, как известно, скучное, мотоциклисты его не любят. Им больше по душе жесткая тяга, применяемая на заднем тормозе вместо троса. Но что поделать, иногда приходится заниматься и малоприятными вещами. Когда силы трения в механизме тормоза велики, возможен еще один неприятный дефект: плохое растормаживание колеса или даже самопроизвольное затормаживание, заклинивание. Колодки отходят от барабана главным образом под действием пружин, усилий которых может не хватить, если механизм плохо смазан и заедает. Одна из колодок (а в двухкулачковой системе — обе) под действием силы трения между накладкой и барабаном стремится еще плотнее прижаться к его поверхности. Пружина препятствует этому. Но стоит ей ослабнуть или лопнуть — и возможно самопроизвольное заклинивание колеса. В переднем колесе ИЖа или ЯВЫ задняя колодка — активная, причем нетрудно заметить, что она при отсутствии пружины прижимается к барабану собственным весом. На каждом мотоцикле, в зависимости от особенностей конструкции, есть такие колодки — опасные в отношении возможности заклинивания. Поэтому за состоянием пружин необходимо следить, а в дальний поход такую пружину не мешает взять в запас, Помните: забота о тормозах — это забота о вашей безопасности и безопасности других участников движения Журнал ЗА РУЛЕМ
Категория: Ходовая \| Добавил: (22.09.2013)
Просмотров: 973 \| Теги: тормоза, забота